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汽车保有量不断攀升,车位增速却较慢 我的车该停在哪儿?

2016-11-09 10:05 江门日报 胡涛

在育德社区附近的道路上,车辆经常挨着停,不知里面的车如何驶出?

  在育德社区附近的道路上,车辆经常挨着停,不知里面的车如何驶出?

在迎宾广场,路口都塞满车。

在迎宾广场,路口都塞满车。

  随着城市的发展,不断攀升的汽车保有量让车位变得“一位难求”。记者了解到,截至今年10月,江门市机动车保有量为258万辆,其中汽车59万辆,而蓬江区和江海区正规的汽车停车位仅数万个,供需严重不平衡。

  买车容易停车难的困境,让广大车主头疼,也让每一个城市管理者头疼,那有没有什么好方法去解决这个难题呢?

  现场直击

  抢车位就像打仗

  “每天回家都像打仗,第一时间就是忙着抢车位。”家住蓬江区育德社区的刘岩对于停车难深有体会,几乎每天都面临这种窘境。“有时候回来晚,绕了好几圈都没有一个车位,只能‘冒险’停在路口,或者停在很远的地方,很不方便。”刘岩说,社区本身没多少停车位,乱停的人数不胜数,所以停车位基本靠抢,开出容易,开回来难。

  一到晚上七点,记者在育德街看到,不断有车辆驶入,狭窄的道路上,时不时上演两车对峙的现象。而本就狭窄的街道,两边都停满了车。刘岩告诉记者,这些年随着车数量的不断增多,车位也越发紧张,以前买车是为了方便,但是现在完全图不了方便。

  在江门市区,除了育德社区,公认的停车难地带还包括地王广场附近、九中街、江华路、各大医院等等。在地王广场附近,记者看到在周边的巷道内,只要是能停车的地方,不管有无停车位,都停满了车,停得密密麻麻,想要去这里办事,停车位是首要考虑的问题。

  停车难问题不得不让人疑虑,到底是什么让车这么难停?

  江报调查

  车多位少造成停车难

  11月5日,本报就停车难问题通过江门日报微信公众号进行了调查。截至11月7日,两天时间共有2291位受众参与调查,其中98%的参与者认为存在停车难问题,85%的调查对象认为车辆急剧增多,车位偏少是造成停车难的最主要原因。

  近日,广东省环保厅发布的《2015年广东省机动车污染防治年报》显示,截至2015年12月底,江门市机动车保有量为276.5万辆,比2014年增加9.2万辆。其中汽车保有量是52.2万辆,2015年江门汽车保有量比2014年增加6.5万辆。据统计,蓬江、江海两区的机动车停车位供给为23883个,由于江门停车位供给增长较慢,如此车位数量面对庞大的汽车保有量,缺口压力一直偏大。

  在今年的市人大提案上,市人大代表梁汉文就表示,伴随着江门经济社会的发展和城市现代化水平的提高,城市静态交通问题已经越来越突出。从江门的情况来看,近几年机动车尤其是私人轿车的数量呈现出突飞猛进的增长态势。与此同时,配套停车场的建设较为滞后,停车位严重不足,导致城市交通堵塞和停车困难,已成为制约城市发展的一个重要因素。

  此外,本报调查的数据显示,有50.1%的人认为停车位建设缺少超前规划,早期规划不足使得停车位变成稀缺物品,成为造成停车难的直接原因。此外管理混乱也是重要原因。

  市住建局相关负责人表示,目前的停车建设及管理体系有待完善:一是车位挖潜尚有潜力。江门市现有停车位主要在路内和停车需求不大的易建设区,停车场使用效率低下。尤其主城区内“该建未建,已建少建”问题突出,配建和社会公共停车位数量严重不足;二是管理主体有待明确,管理职能不清。目前江门缺乏明确的路内、路外停车管理政策指导。政府职能部门、公汽公司、承包商、小区物业等主体间无职责清晰的管理制度,缺乏精细化分类管理,管理相对混乱。

  此外,本报调查结果也显示,停车收费高、车位价格高、部分地方没有设置停车位、停车场太远都是造成人们停车难的原因。

  有何高招

  吸引民间资本建设立体停车场

  加快停车场建设增加车位数量是解决车位严重不足的最直接方法。本次调查数据显示,有70.1%的人认为数量较少是停车场建设存在不足,需要加大停车场的建设。

  记者了解到,市住房城乡建设局也积极开展了公共停车场建设计划行动。自2014年起,市住建部门已开始统筹各市(区)的公共停车场建设计划,已新建社会公共停车场5个,新增停车位1269个。今年,江门计划新建公共停车场5个,包括东湖公园北门人防工程、高新区文化广场人防工程、安达停车场、育德社区停车场和新会区人民球场公共人防工程。加上近两年新建的迎宾广场人防工程、城轨江门站人防工程、菱东球场停车场等工程,预计至2017年,三区可新增停车位2020个。

  然而单单依靠政府投资建设,是不够的。市人大代表梁汉文建议引导和强化民间投资。“企业紧跟城市发展需求经营停车场,可以补充政府公共服务供应的不足,在创造经济效益的同时也产生社会效益,这些有利于社会的服务项目政府应该积极扶持。”梁汉文表示,目前政府虽有意发展民间资本投资停车场建设,但是开放力度不大,同时缺少政策支持,停车场的民间投资活力不足。

  “停车场的建设成本一般上是每车位15万元,多层建设成本更高。而立体停车场会便宜很多,仅3到4万元。”市规划局局长林健生建议,政府一味建设停车场是一个行不通的方法,需要吸引民间资本进入建设立体停车场。

  此外,梁汉文表示,可以进一步开发、合理改造旧城社区绿化用地,增加小区停车位置,如市区江华路、水南路等路段住宅区以前建了一些小区绿化花圃,占地面积较大,但由于长期缺乏管理,杂草丛生,既不美观,又阻碍了小汽车停放,可以开辟为新的停车位。

  提高现有车位使用效率

  如何通过利用价格杠杆,提升现有车位的使用效率也值得深究。五邑大学科技处处长甘俊英认为,目前的咪表收费制度就很好,能够很好利用闲置的道路资源,补足稀缺车位实现资源的有效周转。

  据了解,江门市从2014年1月1日起正式对中心城区部分路段实行临时停车位咪表收费措施。目前,实施咪表管理的路段全部分布在蓬江区,共20条路段2255个车位。

  记者实地走访发现,不同路段的咪表使用情况差异较大,有的“有车无位”,有的“有位无车”,部分商业繁华路段如江华路、白石大道等车流量较大,咪表停车位比较紧俏,高峰期“一位难求”,有的路段则比较冷清,除少数时段外,咪表停车位大量闲置,如白沙大道西、农林西路等,既造成设备、人力资源的闲置和浪费,也影响了咪表停车位的经济效益和社会效益。

  “路边占道停车收费应是鼓励办完事快走,而不能变相鼓励长停。”甘俊英说,要合理利用咪表的设置获取车辆的流动数据,从而合理制定价格,引导车辆强化车位的周转率。对市区繁忙地段比如东华路、江华路、跃进路、象溪路、育德街等不同区域、不同时段,收费标准应不同。

  梁汉文认为,路边占道经营权属于垄断型的公共资源,价格可以由政府制定,但应当公开其价格构成成本、收入以及去向。至于住宅和商业停车场的价格,应当交由市场调节。此外,停车场价格要做到地上高于地下,引导市民将车停往地下,缓解地面停车位紧张局面。

  市规划局副局长唐建安则表示,道路本身是为了通行而准备,(路边)停车位设置多了,会影响道路的通行能力。因此在规划的时候,对路边停车位的设置要控制适当和选择合适的路段,否则影响了道路的基本通行功能,会造成更加严重的堵塞,最后也会影响停车问题。

  大力发展公共交通

  对于城市来说,私家车其实并不是最合适的出行方式。建立完善的公共交通系统和换乘体系,降低公共交通出行成本,打造方便、舒适、快捷的公共交通出行环境,让市民选择公共交通出行,某种程度上是解决停车难的根本途径。在发展公共交通方面,江门近几年加大了公交车和出租车的投放量,但是满意度偏低。

  本报调查数据显示,42%的人对于公共交通表示基本满意,但是不满意、非常不满意的人群也高达35%,说明江门公共交通服务还需进一步提升服务水平,分担出行压力。

  “停车的资源是有限的,不能以有限的资源去满足不断增长的停车需求,所以还是提倡发展公共交通,并通过实施停车收费等价格杠杆发挥作用,使市民优先选择公共交通出行。”唐建安表示。

  甘俊英表示,现在城市均提倡公交先行,就是致力于发展公共交通,从而减少私家车的出行量,以此缓解停车难问题。然而,目前的江门公共交通系统的路线规划、车辆密集程度、调度都有很大问题。如何致力实现公共交通优先原则,还需要有更大的力度去实施。

  他山之石

  巴黎新区:车停地下

  巴黎新区划分为地上和地下两部分:地面上高楼鳞次栉比,行人穿梭往来于绿地、喷泉和雕塑之间,但绝见不到车辆停放;地下部分则是地铁站、公共汽车站和地下多层停车场(2.6万个停车位)遍布其间。从地下通往地上基本由电脑和自动扶梯完成运送任务。新区的规划设计从某种意义上适应了“汽车时代”的要求,并提供了现代化新型城市建设的一种模式。此外,还引进了“自行车城市”计划,市内每隔200多米就有一个联网的自行车租赁站,租赁后,在任意一个租赁站即可归还自行车。

  东京:买车先要有车位

  在日本想买车,首先要确保停车位,自己拥有或者在住处2公里以内租用停车位也可以。正是由于对违章停车的严格执法,并严格执行了对购车者确保先有车位的规定,促使车主必须把车停在停车场里,由此催生、培育了日本的停车场产业。

  新加坡:停车位“只租不售”

  新加坡公共住宅、私人公寓楼、公共服务和商业服务区,停车位都“只租不售”,同时几乎所有的停车场都实行“月租”、“时租”和“择时免费”的收费办法。此外,几乎不设置单个固定的租车位,停车实行“先来先停,有空可停”的做法。

  香港:发展高水平的公共交通

  香港设立了遍布全港的咪表车位,同时咪表进行时间限制为两个小时,以保证路边停车位不会长时间被占用。二是“错时停车”的办法,拿出政府物业里面的停车场,在非办公时间开放给公众停车。三是发展高水平的公共交通。目前,全港个人出行选乘公交率达90%以上,基本解决了600多万居民的出行需求和停车需求。

  记者手记

  解决停车难需综合施策

  对于停车难,很多市民最直观的想法是,没地方停车,是因为停车场太少,车位不够,需要新建更多停车场。然而,随着市民生活水平的提高,在城区里行驶的汽车肯定会越来越多,而土地是稀缺资源,在人口密度一直增加的城区,不可能无限制地新建停车场。

  因此,拓展地下或地上空间成为未来致力发展的方向。然而由于资金或者技术的原因,这方面的发展受阻,让人难以接受。就立体停车场而言,虽然建设成本相较于一般停车场更为低廉,但是维护成本高,等候时间长,还会容易出现故障,对于目前的车主来讲,是很难适应的。同时,民间投资建设上,由于居民收费意识薄弱,政府管理不严,停车场营利性不足使得民间资本活力不足。

  与此同时,停车场在城市建设发展中先天不足,城市建设缺乏对停车场的数量、规模、分布的整体规划,没有解决好停车难问题,造成建成后,车辆无处停放,大量挤占道路,给日后交通秩序的维护与管理带来了较大的困难。同时,不少车主习惯从方便自我的角度参与交通活动,图省事、怕跑路,习惯于乱停乱放。导致原本有限的地下停车场、公众停车位利用率低。同时,公共交通的发展并没有跟上人们的需求,使得停车难问题异常凸显。

  停车难不是一个小问题,也不是仅仅靠交警、住建、规划等部门就能解决的,这是一个社会问题。“天生偏少”仅仅是造成停车困局的一个环节,要想解决这一问题,没有“一招制胜”的特效药,需要从公共政策、城市规划、社会各单位、民众意识等层面共同出发综合施策才能实现。只有当所有有车族都能“放心”开车出门,中国的汽车社会才算得上是真正实现。

编辑: 潘伟珊
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